Puerto Quetzal, la mayor terminal portuaria del pacífico guatemalteco, atraviesa la mayor crisis operativa desde su inauguración, según un análisis técnico que advierte que la terminal funciona con una carga 12 veces superior a la capacidad para la que fue diseñada hace cuatro décadas.
Un estudio presentado en Guatemala por el consultor en comercio internacional Armando Jacomino explicó que los buques enfrentan tiempos de fondeo de 30 a 60 días, mientras cada embarcación acumula costos superiores a $35 mil dólares por día debido a la espera. Esto provoca efectos inmediatos en precios internos, inflación y competitividad exportadora.
El análisis también señala que Guatemala refleja una brecha más profunda frente a la región, pese a que el comercio marítimo centroamericano se multiplicó por cuatro en los últimos 25 años, mientras la infraestructura portuaria solo creció 35%. Puerto Quetzal mantiene los mismos 800 metros de muelle, pero atiende buques de hasta 240 metros, cuando fue diseñado para embarcaciones de 180 metros.
El estudioreveló que Puerto Quetzal opera con infraestructura obsoleta, tiempos de espera críticos y costos que afectan directamente los precios internos y la competitividad regional.
Puerto Quetzal fue diseñado en 1985 para mover 1.2 millones de toneladas al año, pero actualmente procesa cerca de 15 millones, sin haber recibido una sola ampliación estructural en 40 años. Esta presión desbordada genera un deterioro que especialistas califican como “la peor crisis operativa” de su historia.
A ello se suma el calado reducido a 10.5 metros, lo que limita las maniobras a pocas horas al día. La saturación del muelle, la falta de equipos modernos, la ausencia de terminales especializadas y la subutilización del muelle auxiliar forman parte de un patrón de rezago estructural que, según Jacomino, responde a decisiones de inversión y planificación pendientes.
El especialista advirtió que la Empresa Portuaria Quetzal mantiene más de 1,400 millones de quetzales (casi 183 millones de dólares) en depósitos y cuentas a plazo, fondos que podrían utilizarse en dragado preventivo, equipos modernos y plataformas tecnológicas. Argumentó que la barrera ya no es financiera, sino de “decisión y ejecución”, mientras los costos acumulados podrían presionar la inflación y frenar la inserción de Guatemala en cadenas globales de valor.
Si bien se contempla una ampliación con apoyo del Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos, esta no será operativa antes de 2027–2030, lo que significa que Guatemala enfrentará varios años adicionales de congestión si no se aplican medidas inmediatas. El consultor recordó que puertos como Caucedo (República Dominicana) y Buenaventura (Colombia) lograron reducciones de espera de hasta 40% con modernización continua.
El estudio propone 15 acciones para recuperar entre 20% y 30% de eficiencia sin construir nueva infraestructura. Incluyen dragado sostenido, optimización del uso de muelles, interoperabilidad tecnológica, citas electrónicas para transporte terrestre, programación integrada y uso temporal del muelle de cruceros. Jacomino insistió en que, si no se coordinan los procesos dentro y fuera del puerto, “la congestión del mar se traslada al asfalto”, incrementando sobrecostos de hasta US$150 por contenedor.
